Alt om civile luftfartspiloter

At vide alt om erhvervet af civile luftfartspiloter er meget vigtigt og lærerigt på trods af al romantikken. Det er nødvendigt at forstå præcis, hvordan man bliver pilot, hvordan man studerer pilotfaget i Rusland, hvilke pilotskoler man skal ansøge om. Det er også nødvendigt at overveje, hvad der er fordele og ulemper ved, hvordan man får et job som flyver.

Spørger man de mest almindelige mennesker, hvad de forbinder med pilotfaget, så vil de fleste af de første punkter blive kaldt "romantik". Denne opfattelse er dog hovedsageligt karakteristisk for dem, der ikke kender det indre "køkken". De, der allerede har observeret adskillelsen fra banen fra cockpittet mere end én gang, ved, at dette er et meget strengt og ansvarligt arbejde, ikke underholdning. Selvfølgelig er pilotens indkomst højere end mange repræsentanter for jordfaget. Men kravene til dem vil være meget strenge (men mere om det senere).

Piloterhvervets prestige er også bevist til fordel. Samtidig kan den uvægerlige tilstedeværende risiko betragtes som en ulempe. Udstyrsfejl og terroraktioner, mellemstatslige konflikter og meteorologers fejl, fejlberegninger af ingeniører, flyveledere, uagtsomhed fra montører, reparatører og flyvepladspersonale er blot de største farer. Og værst af alt er piloten slet ikke i stand til at påvirke mange kilder til trusler, deres kombinationer. Man skal også huske på, at flyvninger har en sundhedsskadelig effekt.

Tør og tynd luft i højden, en konstant siddeposition, sandsynlig overbelastning, en hurtig ændring af tidszoner påvirker selv den stærkeste organisme negativt. Nogle gange bliver en på forhånd uforudset situation til alvorlig stress. Passagerer lærer aldrig om langt de fleste af sådanne tilfælde, men kraften fra slaget til nervesystemet falder ikke på grund af dette. Desuden ser piloter sjældent familie, slægtninge og venner, og når ferietiden kommer - selvom den er op til 70 dage, er flyvere tvunget til at holde sig konstant i form.

Selvfølgelig vil en særlig lægekommission være påkrævet, før du kommer ind på en uddannelsesinstitution. Hun vurderer potentielle ansøgere meget strengt. Så dem, hvis synsstyrke vil være mindre end 0,8 på den oftalmologiske skala, har ingen chancer for at gøre det. Men videregående faglig uddannelse er ikke påkrævet - der er nok specialiseret ungdomsuddannelse, derfor kan selv dem, der har gennemført 9 klasser, gå på studie. De vil endda på en måde nyde en fordel, for jo hurtigere en person kommer til stillingen, jo længere vil han arbejde der.

Hvad angår den medicinske flykommission, luger den ud af alle, der finder i det mindste ubetydelige afvigelser:

• i arbejdet med hjertet og blodkarrene;
• visuel perception;
• høring;
• åndedrætsfunktion;
• nervesystemet generelt og det vestibulære apparat i særdeleshed.

Men sagen er naturligvis ikke begrænset til én medicinsk kontrol. Psykologiske tests spiller en stor rolle. Mennesker, der endda potentielt er tilbøjelige til panik, hensynsløse handlinger, eller som vil vente på nogens råd i en kritisk situation, har ingen plads i cockpittet. Reaktionshastigheden kontrolleres også. En yderligere del af kontrollen er relateret til etableringen af ​​fremtidige flyveres fysiske tilstand.

Du bliver nødt til at løbe, hoppe, lave push-ups, trække op i stangen og udføre andre fysiske øvelser. Testprogrammet er strengt - næsten som det for professionelle atleter på nationalt niveau. Standarderne er valgt i overensstemmelse med kandidaternes alder og kønskarakteristika. Vigtigt: testen finder ikke kun sted under tilmeldingen, men også i læringsprocessen. Alt er ret indlysende: jo værre tilstanden af ​​hjertet, lungerne, hæmatopoietiske og muskulære system, jo ​​sværere vil det være for en person at arbejde med en hurtig ændring i højden.

Den udbredte tro på, at "piger ikke har nogen plads på himlen", er blot en fordom. Faktisk er der ingen formelle begrænsninger. Optagelse og efteruddannelse, frafald i fysisk form og besiddelse af specialviden - på generelt grundlag.

I Rusland er der kun 5 skoler, hvor de tilbyder at blive pilot inden for civil luftfart. Lignende træning udføres på 1 universitet i Moskva, St. Petersborg og Ulyanovsk. (Dette omfatter også filialerne af disse universiteter). Men man skal forstå, at meget afhænger af en specifik specialisering. Civile luftfartspiloter kan også være helikopterpiloter.

Piloter af passagerfly i St. Petersborg er uddannet ved Universitetet for Civil Luftfart. I Ulyanovsk udfører den højere luftfartsskole samme funktion. Det vil tage præcis 5 år at deltage i disse bedste specialiserede uddannelsesinstitutioner i Rusland. Efter skoletid underviser de også piloter i:

• skole i Sasovo;
• Omsk College of Civil Aviation;
• Krasnokutsk skole;
• skole i byen Buguruslan.

Selve uddannelsesforløbet omfatter naturligvis både teori og praksis.Allerede før du sætter dig ved roret, begynder at plotte en rute eller opretholde kontakt med jorden, bliver du nødt til at studere generel aerodynamik, generelle principper og metoder til brug af fly og designfunktioner ved motorer. Der er også et universelt emne - teorien om flykontrol. Derudover skal du mestre kartografi og evnen til at lave ruter. En lige så vigtig rolle vil naturligvis blive spillet i flyvningen ved at forstå de grundlæggende punkter i meteorologi, essensen af ​​professionelle termer og logikken i udviklingen af ​​processer i atmosfæren.

Under flyvning og selv når flyet er på jorden, kan der opstå en række nødsituationer. Og derfor kræves det, at piloten er dygtig til færdigheder inden for akut førstehjælp. Selvfølgelig er der i moderne luftfart ingen steder uden fremmedsprog, primært engelsk. Selvom det ikke er muligt at vokse til piloten på internationale linjer, kan det altid være nødvendigt at forhandle med besætningerne på f.eks. udenlandske fly. Der er selvfølgelig andre discipliner.

Deres sammensætning i hver uddannelsesinstitution bestemmes individuelt. Processen er naturligvis ikke begrænset til udviklingen af ​​flysimulatorer. Med alle mulighederne for moderne professionelle simulatorer bliver du nødt til at tage rattet allerede i gang med at studere, og mere end én gang. Et andet ekstra punkt er udførelsen af ​​faldskærmsudspring - uden dette kan du heller ikke blive pilot. Resten af ​​stillingerne læres bedst i en bestemt læseplan.

Men at få et diplom og træningsflyvninger er kun halvdelen af ​​fremtidens flyveres bekymringer. Transportvirksomheder har meget strenge krav til civile piloter. De overvejer kun kandidater med fremragende træningsresultater, skolereferencer og faktisk piloterfaring. Det nødvendige antal timer i hvert flyselskab er tildelt separat og kan variere. Naturligvis er det størst i interkontinental transport.

Skoler og universiteter (og endda udenlandske analoger!) Kan ikke give alle kadetter 300 - 400 flyvetimer. Men du skal stadig udnytte de muligheder, der tilbydes. Et afgørende skridt i at høste erfaringer er forslaget fra regionale luftfartsselskaber. Manglen på personale i dem er så akut, at der med stor sandsynlighed ansættes flittige kadetter. Dette er den mest almindelige måde at starte en pilots karriere på.

Naturligvis er der næsten ingen, der stræber efter at forblive pilot hos lokale flyselskaber gennem hele deres professionelle liv. Men at flytte ind i seriøse virksomheder vil kræve bevis på solide pilotevner. Derfor skal mindst seks måneder, og ideelt set et år eller to, flyve over korte afstande. Denne tid skal ikke kun bruges til at finpudse flykontrolfærdigheder.

I gennemsnit tjener civile luftfartspiloter 75 - 300 tusind rubler om måneden. En så stor variation opstår på grund af indflydelsen fra mange faktorer. Den vigtigste af dem er flyselskabet, hvor piloten får arbejde. Små regionale og interregionale virksomheder har sjældent store budgetter. Men store nationale og internationale flyselskaber bekymrer sig som regel om prestigen, selv i det professionelle miljø.

Selvfølgelig, jo større og sværere flyet er at flyve, jo højere indkomst har besætningen. Derudover introduceres belønninger for timer brugt i luften. Det er nu almindeligt accepteret, at den absolutte norm er 65 timer om måneden. Alt ud over dette skal betales yderligere. Men her spiller luftfartsselskabets kommercielle politik selvfølgelig allerede en rolle.I nogle tilfælde er yderligere betalinger mulige for en uplanlagt flyvning, for arbejde i svært tilgængelige områder (primært i bjergene eller i Arktis), men det er usandsynligt, at kommercielle virksomheder vil være så generøse.

Der er også forskel på besætningsmedlemmerne. Luftfartøjschefen tjener mest, lidt mindre, andenpiloternes indkomst. Begge er meget ringere end flyteknikere (flyingeniører), radiopiloter og navigatører. Men i de fleste tilfælde udfører luftfartøjschefen og andenpiloten flyvningen på et passagerskib, selv flyteknikere på moderne fly er muligvis ikke en del af besætningen. Hvis selskabet betaler for hver flyvning separat, så kan satserne for rute- og charterflyvninger variere betydeligt.

For grænseoverskridende flyvninger, selv med de samme afstande, betaler de mere end inden for landet. Piloten vil dog først kunne gøre krav på dette efter at have fløjet 1.500 timer eller mere inden for Rusland. Det er først muligt at blive luftfartøjschef efter 4000 timer i andenpilotens sæde. Det skal bemærkes, at ud over direkte betalinger bruger samme Aeroflot følgende former for incitamenter:

• indfrielse af gæld til andre virksomheder;
• engangsløftning;
• bistand til anbringelse af børn i børnehave;
• social pakke;
• virksomhedsboliger (hvis det ikke er i hjembyen);
• mærkevaremedicinsk behandling ikke kun for personalet, men også for deres familier;
• sanatoriekuponer (også for familiemedlemmer);
• betaling for livs- og sygeforsikring;
• virksomheders pensionsopsparingsprogrammer.

I Utair betales flykommandører 200 tusind rubler. Co-piloternes indkomst varierer fra 100 til 150 tusind rubler. Der forventes en stigning i betalingerne i den nærmeste fremtid. Det skal også nævnes, at betalinger i ethvert flyselskab er påvirket af kategorien af ​​udviklede flyvepladser, varigheden af ​​tjenesten.